Têtes de Robin #2 – JUILLET 2020

Par Noé P. Reportages Aucun commentaire sur Têtes de Robin #2 – JUILLET 2020

Alain Ruelloux: pilote avant tout

 

Que peut-il bien y avoir de commun entre un Mirage IV et un DR401?
Pour nous, il y a Alain Ruelloux.
Et pour lui, il y a tout. Peu importe que le coucou en question soit tout de muscle ou de légèreté : à 10 mètres d’altitude, le danger est le même, seule la vitesse diffère.
Le bonhomme sait de quoi il parle. Il en a piloté des dizaines de chaque, en passant par tout ce qu’il y a entre les deux. Passé de commandant d’escadron à pilote de réception et « homme-à-tout-faire de luxe » à Darois, il a connu tous les profils d’aile et toutes les puissances. Et il en parle en long, en large et en travers sans changer d’attitude ou de vocabulaire: tout cela pour lui est une seule et même affaire, une affaire de plaisir.

Alain Ruelloux n’est donc pas un snob, certainement pas un élitiste ni même un puriste. C’est un amoureux du ciel, un très grand amoureux de tout ce qui l’y emmène. Pourtant, malgré son expérience, malgré ses centaines d’aller-retours de part et d’autre du mur du son et de la tropopause, il ne s’est jamais cru au-dessus des lois de la physique. Il sait mieux que personne que là-haut, plus que n’importe où sur terre, les lois sont les mêmes pour tout le monde.
Il respecte l’air comme un vieux loup respecte la mer et dit d’ailleurs que plus il en sait, plus il sait à quel point il ne sait rien.

Alors jeune pilote, vers 1970, sur la piste en herbe de l’aéroclub de Rennes.

En 1972, après déjà mille heures de vol entre seize et dix-neuf ans, dont une partie comme instructeur, il s’engage dans l’armée de l’air et démarre sa formation obligatoire. Supervisé par un pilote plus âgé mais moins expérimenté que lui, il découvre pour la première fois les commandes d’un… CAP-10B. L’histoire a voulu que vingt-cinq ans plus tard, en 1997, il quitterait l’armée au grade de colonel pour prendre la direction de CAP Aviation, fraichement relancé par Robin Aircraft.

À l’école de pilotage d’Aulnat, en 1972.

Voilà donc pour l’apéritif. Passons au civet de lapin-du-jardin que nous a préparé Sylvie, la femme d’Alain qui ne perd pas une miette de ce qui se raconte tout en lui soufflant les rares détails qui échappent à sa mémoire débordante.

Alain raconte d’abord son premier mur du son, franchi au dessus de Noirmoutier. Variation brutale de pression dans les oreilles, inversion des commandes du fait du bouleversement soudain de l’aérodynamique, sensation d’entrer dans un nouveau monde: les onomatopées fusent, les mains dessinent les mouvements d’ailes, il mime les émotions encore vivaces provoquées par ce monument aéronautique. Suivront de nombreuses missions un peu partout dans le monde, qu’il raconte avec malice, de la Norvège au Zaïre. Et puis tous ces entrainements passés à longer la ligne de défense soviétique, à « taquiner les conduites de tir » sans se faire abattre. Le jeu tenait au nombre de systèmes de défense « accrochés » par son appareil, c’est à dire au nombre de fois où un missile avait été verrouillé sur lui dans le cas où il « entrerait dans le domaine ». Dans les airs, pas de pancarte « batterie anti-aérienne méchante ». Aussi entrer dans ce domaine aérien, même à 50 000 pieds, revenait-il à déclencher un processus de « TZZZZZZIZIT, PTAOUUUUUUUUUUUUUUU… BOUM! » Bref, Alain raconte bien, démontant au passage gentiment le mythe des athlètes de l’air surentrainés.
Pour lui tous les pilotes font la même chose. Mais avec des avions différents.

En 1992, Alain en gants blancs et cordons rouges, pose devant un Mirage IV avec les autres commandants d’escadron pour le cinquantenaire du groupe Bretagne.

Comment donc un colonel de l’armée de l’air ayant régulièrement trimballé la « bombe à de Gaulle » s’est-il retrouvé chez Robin? Et bien pour changer d’air, semblerait-il.
Alain est agile, flexible, et même élastique, rien ne lui semble trop ou trop peu, à part peut-être ce « ballon de rugby qui pesait vingt fois Hiroshima » et que son Mirage baladait un peu partout.
Il n’a peur de rien mais respecte tout. C’est Sylvie qui le dit: elle-même pilote, elle raconte apprécier particulièrement la faculté de son mari à ne jamais prendre à la légère aucune machine ni aucun vol.
Et ce dernier de passer d’ailleurs du nombre de mégatonnes logées dans ce fameux ballon de rugby nucléaire au nombre de kilos de cerises cueillies cette année dans leur jardin… Alain a bien les pieds sur terre.
D’ailleurs, tout en couvrant un bon bout de la Terre dans ses coucous atomiques, il n’a jamais quitté la sienne, de terre. À l’image de Robin, finalement.
Et Robin, justement, il y vient.

Alain ne pique du nez qu’entre deux ailes.

Alain arrive à Darois en septembre 1997, pour rejoindre son beau-frère Dominique Roland qui dirige alors CAP Aviation, tout juste racheté à Mudry par Robin Aircraft.
Il travaille trois ans, de l’autre côté de la célèbre route de Troyes, à piloter les non-moins célèbres CAP-232 en démonstration et en réception, à développer le CAP-10C et à faire la réputation du nouveau CAP-222 qui ne sera finalement jamais certifié… Une simple turbulence avant de franchir la route pour rejoindre l’usine Robin et prendre la direction de la chaine de fabrication pendant six mois. Un petit « commandement », raconte-t-il, et une aventure humaine dont il garde un excellent souvenir.
Très vite, il est déchargé de ces fonctions un peu terrestres pour se reconcentrer sur ce qu’il fait le mieux et ce qu’il aime le plus: voler.

Indépendant d’esprit mais loyal de caractère, il devient alors un véritable couteau-suisse chez Robin. Il pilote, vend, et se rapproche même ponctuellement du bureau d’études. Il se rappelle de cette époque comme d’un espace de liberté passionnant quoique très exigeant. Chaque avion sortant des ateliers de Darois devait passer entre ses mains expertes pour être testé puis ajusté, afin d’épouser parfaitement les attentes des futurs propriétaires.

Ici en train de préparer un vol avec Philippe Monot, aujourd’hui chef de l’atelier montage.

Il raconte au passage certaines sorties de CAP232 comme des expériences de débourrage de mustangs sauvages. Ces avions de haute-voltige, très puissants et incroyablement agiles, exigeaient parfois de lui qu’il les dresse et les redresse longuement avant de pouvoir les livrer en parfaites conditions de pilotage. Il résume d’ailleurs l’opération de correction en grimaçant d’abord, les deux mains sur un manche imaginaire, puis en poussant un « AAAAAAH » de soulagement, une fois la correction effectuée à l’usine…

 

Ajustement d’un CAP 232 de « La Marche Verte » dont il était le principal interlocuteur.

Mais il précise que la finesse et la performance ne sont pas tout. Et s’il aime les CAP, il apprécie aussi les DR401 à leur juste valeur. Ce sont des avions indulgents, faciles à piloter, laissant une confortable marge d’erreur. Des avions, en fait, qui démocratisent l’air en se rendant accessibles à tous types de pilotes. Volant plus ou moins, vieux briscards ou débutants, tous les pilotes se retrouvent toujours comme à la maison devant le tableau de bord d’un DR400. Alain pense que « s’il est tant aimé, c’est parce qu’il est fiable, parce qu’il les fait se sentir en sécurité, comme s’il était toujours de leur côté. » Comme un ami fidèle en somme…

Après le délicieux clafoutis aux cerises du jardin, voici venir le café. Mais Alain n’en boit pas. Avant sa toute première heure de vol, lors de sa visite médicale, un médecin lui avait dit de ne boire ni café, ni alcool, étant apparement d’un naturel nerveux. Bien lui en a pris, car cinquante ans plus tard, on aurait bien du mal à trouver la moindre trace de nervosité chez lui. Les rires ponctuent les digressions, les exclamations ne faiblissent pas au fil de l’après-midi et, dans l’ensemble, la vie qu’il nous raconte semble avoir été vécue sur un petit nuage, tout là-haut.

Et quand vient finalement le moment de se quitter, Alain semble réfléchir encore à haute voix: « en tout cas, tout concourt à être facile avec cet avion-là. Il fait tout et en plus il avance vraiment bien. Il forme une génération de passionnés après l’autre. Même en volant rarement, le DR401, ça ne s’oublie pas plus que le vélo. Et puis il encaisse des chocs pas croyables, j’ai vu de ces atterrissages par moments… Mais à chaque fois, il est toujours là, solide. Ça tient peut-être au bois. Le bois a une souplesse insoupçonnée, on ne lui fait pas de mal quand on dépasse un petit peu ses limites. Là où le métal garde la mémoire de chaque choc et finit par être rancunier, le bois, au contraire, pardonne presque tout. Après tout il existe beaucoup de charpentes qui ont un bon demi-millénaire… Et il vole encore beaucoup de Robins qui ont un bon demi-siècle! C’est l’emblème même de l’aviation légère française. Les avions Robin représentent la France » conclut-il pour notre plus grande fierté.

Aujourd’hui, Alain et Sylvie quittent régulièrement leur retraite en Touraine en s’envolant à bord de leur ULM.
L’ULM, un nouvel espace de liberté, trouvé en conclusion d’une vie passée dans l’aviation civile et militaire, mais aussi l’ultime signe d’une ouverture d’esprit qui l’aura mené d’un cockpit à l’autre sans jamais hiérarchiser les plaisirs et en prenant toujours son pied.

Les pieds sur terre et la tête dans les nuages.

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