Têtes de Robin #4 – Daniel Triquès

De ses sourires à ses mots, tout chez lui trahit la discrétion des vrais bosseurs. Il disqualifie d’emblée la médaille du travail d’un simple: « foutaises… Tu travailles, tu fais vivre ta famille… et tu veux une médaille? »

Voilà l’état d’esprit de ce gamin de vingt ans, jeune marié, qui quitte discrètement sa région grenobloise pour s’installer dans une caravane au bord du lac Kir en plein coeur du rigoureux hiver bourguignon de 1970. Solution temporaire pour démarrer coûte que coûte le boulot de ses rêves. Il a déjà des avions plein la tête, et c’est celui qu’il appelle « le Père Robin » qui va les sortir de là pour les lui mettre entre les mains. Il va donc fabriquer des Robins. Il est alors dessinateur industriel, il sera beaucoup, beaucoup d’autres choses tout au long de son exceptionnel parcours du combattant à Darois.

Dans six mois, sa carrière dans les murs aura dépassé d’un an le demi-siècle…

De petit nouveau à premier président du renouveau, c’est l’histoire de Daniel Triquès.

Tout commence donc pour lui en 1970, « entre le 300 et le 400 », c’est à dire au moment où le DR est en passe d’atteindre la maturité pour de bon. Daniel fait partie de ceux qui ont vu sortir les tout premiers DR400 du hall d’assemblage… en feu. « Ca s’est déclaré dans les cabines de peinture de l’époque. Tiens, exactement là où on est en train de parler maintenant. » Frisson. Le célèbre incendie du 18 avril 1972, d’origine électrique, prend dans une extraction de cabine. Le premier réflexe de Daniel est de mettre la main sur un extincteur. Bon réflexe, « mais quand t’arrives avec ton petit extincteur devant des flammes qui arrivent au plafond, t’as l’air… bah t’as l’air d’un con » et le voilà qui se marre.

Sources: INA et FR3

Mais son rire ne dure pas. Il semble revoir, en le racontant, les gars qui tentent de sauver le plus d’avions possible, certains la queue en feu, d’autres servant déjà de petit bois à l’incendie, les grandes flammes qui s’échappent par les portes du hangar, les derniers sortis qui rampent à plat ventre pour s’arracher à la fumée noire… Et puis Letder, ce monteur qui fonce à l’intérieur pour récupérer quelque chose dont on ne saura jamais rien, puisqu’il n’est finalement jamais ressorti. Daniel reste silencieux un instant. « Et puis toute la charpente s’est écroulée d’un coup ». Voilà.

Daniel a vingt-deux ans, Robin en a quinze, et c’est déjà la fin de ce rêve. À partir de demain, mardi 19 avril 1972, c’est le chômage pour Daniel, et des avions américains pour les aéroclubs français pour les cinquante prochaines années…

Sources: INA et FR3

C’est au milieu de ces pensées qu’atterrit Pierre Robin. Il revient de week-end à bord d’un DR253 qu’il a posé sur le terrain attenant à l’usine. Il a vu la fumée de très loin et il a compris. Il a même déjà réfléchi. Daniel le voit encore regarder le gros tas de cendres qu’est devenu sa grande aventure aéronautique, et se souvient avec précision de ses premiers mots: « Allez, on recommence. »

Trois mots pour saluer la naissance d’un nouvel état d’esprit, taillé pour durer et pour faire durer.

Daniel enchaine comme s’il n’avait rien perdu de l’élan d’alors: « À partir de là, tous les chefs d’atelier se démènent pour retrouver des outils au plus vite et tout le monde se remet au travail dans la semaine. On s’est tous serré dans le seul atelier qui n’avait pas brûlé pour en sortir des avions. Et les clients ont été au rendez-vous. En moins d’un an on avait reconstruit le hangar et mis le DR400 sur orbite. »

Daniel aussi est sur orbite. Il passe onze joyeuses années au bureau d’études, d’abord sous la direction de Chris Heintz, le fameux « H » de la série des HR métalliques qui, comme beaucoup, tenteront en vain de concurrencer le DR400. Le jeune dessinateur garde de Heintz un souvenir à la hauteur de la légende ainsi que la manie d’écrire et de dessiner sans cérémonie sur des coins de nappe.

Puis, après le départ de ce premier chef, il passe sous la direction de Michel Brandt, puis d’un autre Daniel, Müller de son nom.
Notre Daniel à nous apprend patiemment à ses côtés, et se souvient de cette époque « quasi-start-up » où l’emballement des journées et des projets aux noms pétaradants – ATL, R3000, X-4 – pouvait entrainer tout le bureau d’études à plancher jusqu’au bout de la nuit, jusqu’à parfois dormir sur place.

Daniel a les yeux qui brillent.

Et quand on le lui fait remarquer, il acquiesce: « au fur et à mesure, je commence à me souvenir. Quand tu es aussi heureux et occupé… sur le moment, tu ne prends pas le temps de repenser à la veille. »

En 1982, Daniel devient chef de la métallerie. Les DR400 continuent leur irrésistible conquête du ciel européen malgré la crise pétrolière qui frappe l’entreprise de plein fouet. Il sent le navire tanguer mais, encore une fois, constate qu’il ne coule pas. D’ailleurs, il ne constate pas, il colmate. Il apprend ainsi à fabriquer en sous-traitance des pièces pour Airbus, Dassault ou Eurocopter entre autres. Le courant avec les gars de ces mastodontes aéronautiques passe bien, très bien même. On sent dans ses mots, aujourd’hui encore, le plaisir qu’il a eu à découvrir leur savoir-faire pour enrichir le sien. Mais pour lui, pas question de lâcher ses petits avions pour de gros coucous. Pas même pour une écurie de Formule 1: « j’avais le contrat de l’écurie Ligier dans les mains, j’étais payé deux fois plus, ils avaient l’air emballés…  Mais à toutes les époques j’ai vu des gars aller voir ailleurs et qui finissaient presque toujours par revenir chez nous. Alors au dernier moment, soutenu par ma famille et en particulier ma femme,  j’ai dit non merci. Si je suis encore là aujourd’hui, c’est grâce à eux et parce que j’ai toujours été ici comme dans ma cuisine. C’aurait été un déracinement de passer la porte. Les voitures de course, c’était beau, mais c’était pas mes avions… »

Puis, en 1988, un petit séisme secoue Darois: Pierre Robin vend l’entreprise.

Daniel le vit comme « un véritable abandon » et regrette, comme tout le monde à l’époque, que le fils ne souhaite pas prendre la suite du père ni même rentrer au bureau d’études.

Mais la méfiance générale vis-à-vis de la nouvelle direction laisse rapidement place aux affaires courantes: Robin continuera sans Pierre, mais bien avec Daniel à qui sont confiées de plus en plus de responsabilités administratives jusqu’à ce qu’il se retrouve tout bonnement à la direction de la fabrication.

Il y est en première loge pour assister à la métamorphose du monde de l’aéronautique: le marché est beaucoup plus restreint qu’à ses débuts et les habitudes des pilotes changent avec l’époque.

Il a donc atteint un premier sommet dans sa carrière, et peut d’autant mieux sentir passer les bourrasques.

L’affaire des longerons de DR400 qui a défrayé la chronique aéronautique à partir de 1997 lui vaut une commission rogatoire chez les gendarmes. Il admet franchement: « Tu penses d’abord à te protéger toi-même, bien sûr. Mais il fallait absolument leur montrer que la boite n’y était pour rien. »

Surviennent ensuite les attentats du 11 septembre 2001 qui incitent les autorités à clouer l’aviation civile au sol, mettant les aéroclubs dans une position très délicate en même temps que leur premier pourvoyeur d’avions.

Puis, peu à peu, luttant pied à pied, Robin parvient à se relever encore une fois. Daniel fait tourner la fabrication avec passion, voit les carrières de ses gars s’allonger indéfiniment. Comme la sienne. Malgré les difficultés. Peu nombreux sont ceux qui quittent le navire.

« C’est propre à l’activité artisanale cette ambiance familiale. Aujourd’hui, dans une industrie automatisée, les gens sont plus seuls que jamais, même dans leurs open spaces. Ici, c’est l’école du compagnonnage. On prend un jeune sous son aile, parce que ce qu’on va lui enseigner, c’est un métier atypique et très précis. Et puis plus on dure dans cette boite, plus on a conscience de ce que ça représente, des enjeux… De toute façon c’est une démarche naturelle chez tout homme, transmettre son savoir. »

Si Daniel banalise ainsi une chose noble, c’est tout simplement parce qu’il se souvient mieux des difficultés que des périodes fastes: « quand ça marche, c’est la normalité, c’est le fruit de ton travail. Ce qui te marque le plus, ce sont les difficultés, c’est là que tu dois puiser dans tes ressources. » D’ailleurs, à l’époque, tout le monde n’est pas sûr qu’il soit la bonne personne au bon endroit, si bien qu’il dit avoir été « mis au placard » pendant quelques temps, plus précisément démis de ses fonctions de directeur de la fabrication. « C’a été une période noire, très, très difficile à supporter. Mais je suis pas parti pour si peu. J’ai continué à faire de mon mieux en attendant que la porte s’ouvre à nouveau. »

Au vu de l’histoire qui se déroule sous nos yeux, on en attendait pas moins de lui: Daniel regagne la confiance de sa direction en prouvant une fois de plus son caractère et retrouve ses fonctions quelques mois plus tard. Il participe ainsi activement à la remontée en puissance de Robin, qui se met à carburer au diesel… Jusqu’à la chute brutale du motoriste Thielert, coté en bourse et coupable de graves fraudes comptables révélées au moment de la crise des subprimes de 2008.
L’effet d’entrainement des uns par les autres est alors comparable à celui d’une cordée d’alpinistes en haute montagne: Robin est brutalement arraché à son ascension et rejoint les fosses communes de cette crise financière sans précédent en septembre 2008.

Ce sont les premiers mois de chômage de Daniel. Les premiers de toute sa vie: « j’avais 58 ans. Je me suis dit c’est la fin, je vais plus jamais bosser. J’étais totalement déboussolé. Heureusement, j’ai pas eu le temps de gamberger longtemps. » Car quelques mois plus tard, la direction lui prouve que les valeurs historiques de Robin ont la peau dure. Il reçoit fin novembre un coup de téléphone de Guy Pellissier qui, une fois encore, le convainc que sa place est chez Robin, peu importe que son employeur s’appelle CEA, CAB, Avions Robin, Robin Aviation, Apex Aircraft ou CEAPR, il y a une immense flotte d’avions à faire vivre et un esprit à ressusciter.

Il reprend donc la direction d’une fabrication interdite d’avions neufs et monte une armée secrète de douze historiques de la maison pour relancer la filière des pièces détachées.

Dehors, le marché noir fait rage: « Tout un marché parallèle de pièces s’est mis en place, pendant que nous, à l’usine, on nous demandait de prouver que nos opérateurs étaient compétents et que nos pièces étaient conformes. Pas mal de gars de chez nous, au chômage en septembre, ont été drainés par Dyn’Aéro, juste en face, en embuscade, qui se démenait en coulisses pour qu’on se casse la gueule en espérant avoir ensuite juste à se baisser pour ramasser les certificats de type du DR400. Des inspecteurs de l’EASA, de la DGAC, nous rendaient visite tout le temps. Ils étaient pas de mauvaise volonté mais, disons, sceptiques. La fédération aurait même subventionné un demi-million à Dyn’Aéro pour qu’ils puissent obtenir les agréments et nous enterrer. On nous considérait comme morts de toute façon. Et y’en a pas mal qui voulaient qu’on reste morts. Mais nous, on se sentait vivants. On était en état de siège, dans notre usine de toujours, et notre seule idée, c’était la survie. » Et cette mentalité de battant prouve encore une fois ce dont elle est capable: petit à petit les inspecteurs délivrent les agréments, et les aéroclubs, sentant le vent tourner, se tournent eux-mêmes naturellement vers la branche légitime, pour ainsi dire, de la maison Robin.

Car si Daniel ne mentionne pas nommément le patron de Dyn’Aéro, c’est qu’il a bien trop de respect pour « le Père Robin » pour commenter la stratégie du fils dans cette guerre des nerfs.

Quand on remarque qu’il a l’air de repenser à tout ça pour la première fois, Daniel confirme: « Oui, je me dis que, putain, c’était déjà il y a plus de dix ans… Qu’est ce qu’on a pu en faire, des choses, depuis… » Il rit de bon coeur. « Mais sur le moment, t’as pas le temps de penser. C’a été une vraie bagarre générale… Tout le monde voulait récupérer le bébé, notre bébé. Il fallait résister aux assauts tout en assurant la production, à douze… On était une équipe soudée, disciplinée, et on était tous multi-casquettes: moi, par exemple j’étais responsable qualité, responsable du contrôle et directeur de la fabrication. » Il éclate à nouveau de rire. « Le tout c’était de sauvegarder notre ultime noyau de savoir-faire, la réserve de survie, la dernière souche ADN de Robin, quoi. »
Et ce fut chose faite, car l’entreprise slalome si bien entre les obstacles qu’elle finit par remonter carrément la pente. À tel point que début 2011, Daniel expose à Guy Pellissier son ambition de recommencer la fabrication d’avions neufs. Les agréments suivent naturellement et Daniel fonde Robin Aircraft en mai 2011 pour s’associer à CEAPR et faire renaitre de ses cendres un idéal qui n’était jamais passé si près de s’éteindre.

Tombé à vingt ans sur le boulot de ses rêves, voilà Daniel président.

Et comme il y croit, il donne tout. Comme toujours. Il paye même de sa poche les premiers mois de salaire de ceux qu’il arrive à récupérer.
Depuis juillet 2008, plus aucun avion n’était sorti de l’usine Robin. Et c’est en février 2012 que cette anomalie sans précédent est corrigée: le premier d’une courte série de DR400 est salué par le monde aéronautique et la presse.

Source: Le Bien Public

Et si la série est courte, c’est que, très vite, le 400 devient 401.

Et l’incroyable épopée de cet avion reprend de plus belle. Les clients suivent encore, la production augmente ses capacités patiemment et reprend son ascension là où son motoriste l’avait interrompue quatre ans plus tôt. « Je me suis amusé comme un fou, c’était hyper motivant de voir l’entreprise redémarrer et les avions se vendre aussi bien. C’était aussi un pied-de-nez à pas mal de monde… » Premier acteur de la renaissance d’un avion auquel rien ne semble pouvoir couper les ailes, Daniel prend son pied… comme toujours: « Ici je vis mon rêve tous les jours. je suis comme un enfant qui redécouvre ses jouets tous les matins. J’arrive et je redécouvre! Y’a des jours pénibles, oui, mais je souhaite aux autres ce que j’ai vécu. Tu créés ton nid dans le coin et puis y’a plus rien qui peut te faire bouger d’ici. »

Rien, pas même sa retraite officielle de la présidence en 2018 et un départ au sommet de sa carrière. « Pas question de devenir le vieux con qui radote », dit-il en riant. Et comme beaucoup de ceux avec qui il a écrit l’histoire de Robin depuis le dernier tiers du XXème siècle avant de prendre leur retraite, il ne peut s’empêcher de revenir.

Il est donc encore là, chaque semaine, dans ce bureau où a lieu cet entretien épique. Il supervise le projet de modernisation de l’usine et le retour du CAP10C après avoir été de ceux qui avaient participé à la reprise des avions Mudry en 1997 et même directeur temporaire de CAP aviation.

L’entreprise est dans la forme de sa vie et on dirait bien que Daniel aussi: « honnêtement, je vais dire une saloperie, mais si j’étais célibataire et sans enfants, je resterais là jusqu’à la fin de mes jours. » Encore un joyeux éclat de rire. « J’ai seulement deux regrets dans la vie: d’avoir arrêté de voler, et puis peut-être d’avoir quitté ma région natale où étaient mes parents. Petit à petit, ils ont vieilli là-bas sans que j’ai pu vraiment profiter d’eux… » Croyez-le ou non, mais c’est à ce moment précis que résonne la puissante sonnerie de l’usine, comme si Robin se rappelait à Daniel au milieu de ses rares regrets. Il sourit en regardant sortir les gars des ateliers qui rigolent entre eux: « disons que je serais retourné près de mes parents si j’étais pas tombé sur cette famille là. »

Ainsi s’achève cet entretien, décide apparemment Daniel qui se lève pour nous dire au revoir et nous remercier de lui avoir forcé la main. Car s’il a perdu du temps sur son travail, c’était après tout l’occasion de se retourner pour la première fois sur tout ce chemin parcouru.

En remballant nos affaires pendant que lui se rassoit pour retourner aux siennes, nous lui demandons, par curiosité, ce qu’il voit quand il regarde le DR401 d’aujourd’hui. Par exemple celui-ci, qui trône au milieu de l’atelier de montage, de l’autre côté de la grande baie vitrée de son bureau. Il lève le nez vers la vitre et le considère quelques instants avec ce qu’il faut bien appeler de la tendresse: « C’est comme regarder ton enfant. Tu l’as vu grandir, alors tu vois chaque petite pièce de l’ensemble, tout ce qui a changé… Tu vois dedans. Il a bien vieilli, comme moi je crois. Mais lui a pas pris de rides. » Et revoilà le rire d’un jeune homme de vingt ans, passé de bleu à vétéran en l’espace de cinquante ans, et qui prétend qu’en octobre de cette année, cette fois, la retraite, vraiment, il la prend.

On veut bien le croire, mais en se rasseyant alors que nous partons pour de bon, il ne lâche toujours pas l’avion des yeux et conclut, rêveur: « je me dis qu’avec un peu d’imagination, y’a encore beaucoup de choses à faire… »