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Participez en envoyant vos questions ou celles qui sont posées régulièrement autour de vous à : documentation@robin-aircraft.com encore mieux, proposez nous votre réponse personnelle !

Robin New Aircraft est agréé par l'AESA en tant qu'organisme de production pour les avions légers sous le n° EASA 21G. 0244 dans le cadre des Certificats de Type suivants: TC34 (DR200 et 250) TC40 (DR220 et 221) TC42 (DR253) TC45 (DR300, 400 et 400/500) TC61(HR100 et R1000) ancien TC70 (HR200 et R2000) conception réparations seulement TC172 (R3000) TC178 (ATL) La conception, les pièces détachées des avions neufs produits par Robin New Aircraft sont assurés par CEAPR, associé à Robin New Aircraft par un contrat de coopération. CEAPR détient un agrément de conception Part21J et un agrément de production Part 21G pour les pièces détachées de ses certificats de type. Robin Aircraft détient un agrément Part M d'atelier d'entretien aéronefs sous le numéro FR.MF.0136.

Comment commander un catalogue illustré de pièces détachées ? Ils sont tous téléchargeables via notre site sur le site partenaire CEAPR : -Onglet Support Client -Onglet Télécentre de documentation Vous devez avoir un abonnement de base et un abonnement additionnel pour l'IPC (Illustrated Parts Catalogue) recherché. Ces abonnements sont payables uniquement par carte de crédit. Comment commander des pièces détachées ? Consultez la rubrique "support client" dans le menu à droite en haut sur cette page puis "pièces détachées" et suivez le guide! Dès que vous aurez reçu vos codes d'accès par mail, vous pourrez passer en temps réel vos demandes de prix et vos commandes sur le site partenaire CEAPR. Vous êtes informés par mail des devis, confirmations de commande et des factures (avec le numéro de traçabilité du transporteur) que vous pouvez consulter en ligne et imprimer chez vous. De même vous pouvez accéder à la liste de vos reliquats de commande avec les délais de livraison mis constamment à jour. Pour commander une pièce, j'ai besoin de sa référence (Le fameux P/N, Part Number) Comment la trouver ? Plusieurs possibilités: 1- Vous devez trouver sur la pièce, si elle est suffisamment récente, une étiquette qui indique notamment la référence de la pièce. 2- L'atelier a conservé le document de conformité Form1 émis par CEAPR et livré avec la pièce détachée: la référence y figure avec la désignation. 3- Vous avez un catalogue illustré des pièces détachées de votre avion dans sa dernière version: vous identifiez la pièce sur la planche correspondant à son implantation dans l'avion et grâce au repère vous lisez sur la page en face de la planche la référence que vous cherchez. 4- Vous ne trouvez toujours pas ? Appelez nous au 0380 352 512 On fera le maximum pour vous aider à trouver. Comment savoir où en est le traitement de mes commandes ? En consultant mon compte pièces détachées CEAPR: -Liste des reliquats de commande Vous y trouverez les délais mis à jour et les commentaires éventuels. Quelles sont les possibilités pour le règlement ? Le règlement se fait dans tous les cas avant la livraison des pièces sur la base de la facture qui vous est envoyée par mèl lorsque le colis est prêt. Vous pouvez vous faire livrer en contre remboursement : la livraison aura lieu à l'adresse que vous aurez indiquée mais il vous faudra être présent et préparer le chèque pour une réception dont vous ne connaissez pas l'heure précise d'avance. Des frais de contre remboursement seront prélevés par le transporteur ou la Poste. Si vous souhaitez régler par virement ou chèque bancaire, adressez votre chèque à notre service comptable à Darois : les pièces facturées vous seront expédiées dès réception du règlement. Ce mode de règlement comporte des frais : 30€ par livraison. Enfin vous pouvez choisir de régler sans frais par prélèvement carte de crédit ce qui évite tous les inconvénients des autres modes de règlement. Vos pièces partent le jour même. Avez-vous un service de livraison de livraison groupée pour me permettre de décider moi-même du moment où je souhaite recevoir mes pièces ? Oui, ce service vous est offert gratuitement mais il n'est disponible que si vous avez opté pour le règlement par prélèvement sur votre carte de crédit. Les pièces sont mises de côté pour vous au fur et à mesure de leur disponibilité. Vous êtes informé par mail de la facture correspondant à chaque livraison partielle en magasin : elle vous permet de savoir exactement ce qui est prêt à expédier pour vous. Lorsque vous estimez que vous avez suffisamment de pièces, vous nous demandez la livraison par tous moyens, en spécifiant les numéros de factures souhaités si vous ne voulez pas que tout ce qui est prêt vous soit envoyé tout de suite. Vous économisez sur les frais d'emballage et les frais de transport ! Les frais d'envoi sont trop élevés pour des "petites" pièces ! Les livraisons d'une contre-valeur inférieure à 100 euros HT sont différées sauf si nous n'avons plus d'autres commandes en carnet pour vous ou si vous donnez une instruction contraire. Attention ! Ces pièces ne sont pas "réservées" et peuvent donc être ré-affectées à un autre client avant qu'une nouvelle expédition ait pu avoir lieu pour vous! (sauf si vous avez choisi le service de "livraison différée" cf. FAQ précédente, car, dans ce cas, les pièces vous sont "réservées") Pourquoi les pièces ne sont pas toutes disponibles tout de suite ? Nous donnons bien sûr la priorité aux pièces qui sont le plus souvent commandées, c'est à dire aux pièces d'usure. Il arrive que nous soyons en rupture de stock même pour ces pièces parce que nous avons à faire face à un changement qui s'impose sans crier gare : - La pièce fait l'objet d'une évolution technique pour intégrer une amélioration de sa sécurité, de sa durée de vie, de son coût de fabrication. - Le fournisseur de la matière première ou de l'équipement disparaît et aucun fournisseur ne prend la relève. Dans tous les cas, il faut concevoir, dessiner, tester, justifier par démonstration et essais, faire approuver par l'AESA. Un processus semé d'embuches dont la fin est toujours difficile à prévoir avec précision. Nos confirmations et reliquats de commandes vous informent sur ces évènements perturbateurs ! Pour les pièces qui sont rarement commandées, les délais sont souvent longs : elles sont fabriquées à la commande, en nombre suffisant pour que le prix ne soit pas dissuasif et, pour leur donner la priorité, nous attendons parfois d'avoir, par exemple, 2 commandes pour lancer une fabrication de 5 articles de la même référence. Nous faisons de notre mieux pour vous servir, souvent pour des avions arrêtés de production depuis plus de vingt ans ! Merci de votre compréhension.

J'AI UNE RÉPARATION À RÉALISER QUI NE FIGURE PAS DANS LE MANUEL DE RÉPARATION DE L'AVION. COMMENT ME FAIRE AIDER ? Si vous savez ce que vous voulez faire et que vous avez seulement besoin d'un avis de la direction technique de CEAPR, ajoutez votre projet de dossier d'approbation de réparation en pièce jointe au message que vous pouvez envoyer à partir de la rubrique "support client" figurant au menu à gauche. Si vous souhaitez que CEAPR conçoive et rédige votre dossier d'approbation, exposez votre besoin par le même moyen: la direction technique prendra contact par retour avec vous par l'intermédiaire du responsable du support client.

CEAPR a décidé de limiter son offre de maintenance aux opérations pour lesquelles ses clients ne trouvent pas à proximité d'atelier qualifié: typiquement, les travaux les plus techniques (menuiserie "lourde", chaudronnerie alu, transformation de type) ou réservés par nature (prototypes et mises au point, réparations des pièces d'origine et traitement des garanties) qui nécessitent des outillages de production ou une responsabilité technique du constructeur. Les travaux d'entretien et de réparation courants sont le plus souvent réalisés à moindre coût et avec une immobilisation plus courte par l'atelier aéro de proximité. Nous nous attachons donc à améliorer en priorité notre service aux ateliers afin d'améliorer ensemble leur service à nos clients communs.

Ces informations figurent dans la fiche de navigabilité de votre avion. Elles sont téléchargeables sur notre site partenaire en utilisant l'onglet Télécentre de documentation dans Support Client de notre site. Un abonnement d'un prix très raisonnable est nécessaire pour consulter la documentation en ligne.

La train avant est conçu pour que la roue se bloque toujours en position « droit dans l’axe » chaque fois que l’amortisseur est suffisamment « soulagé » c'est-à-dire quand l’amortisseur n’est plus comprimé juste après le décollage . Objectif du système: éviter à l’atterrissage d’avoir une roue avant « tournée » par l’effet de l’action sur les palonniers et donc … éviter la sortie de piste (et aussi la vilaine traînée en vol). A l'atterrissage, pour reprendre la main (c'est-à-dire l’usage directionnel de la roue avant au palonnier), une fois la roue avant posée bien droit, il faut libérer le blocage et donc comprimer l’amortisseur de la roue avant. Pour cela et juste après le toucher de la roue avant, il suffit de mettre le manche secteur avant/neutre souplement et s’il y a du vent de travers, de le mettre secteur avant/neutre dans le vent. Si vous êtes centrés arrière ou si l’amortisseur a du mal à se comprimer du fait, par exemple, d’une mise en pression excessive en atelier ou d’une vitesse en finale trop grande, il faudra d’abord augmenter le manche secteur avant et ensuite seulement, si nécessaire, freiner symétriquement pour comprimer l’amortisseur récalcitrant. D’où vient que par vent de travers l’avion sorte de piste, roue avant bloquée ? Techniquement, c’est simplement l’action du vent sur l’empennage (l’effet girouette) qui met le nez de l’avion dans le vent alors que la roue avant est restée bloquée « droit dans l’axe ». Au débriefing, vous constaterez que la vitesse au toucher était excessive (d’où une portance trop grande donc un effet de sol persistant qui allège le train avant), que le manche est resté secteur arrière…et que le train avant ne s’est pas comprimé. Cqfd. Au sol, à la barre de manoeuvre, la même cause produit les mêmes effets : si la roue avant ne veut pas sortir de sa position « bloquée droit devant », il faut la comprimer en se « pendant » à l’hélice (et surtout pas au cône qui n’est pas conçu pour résister à çà !!). Ce blocage survient souvent après que l’on ait poussé l’avion par l’hélice et relevé/soulagé ainsi involontairement le nez de l’avion. Les Robin et les Alpha ne sont pas seuls à avoir cette caractéristique de pilotage mais ils ne la partagent pas avec les Cessna beaucoup plus lourds, notamment du nez ! D’où probablement, la surprise de convertis de passage qui se font prendre en robin à atterrir comme avec leur Cessna : ce n’est certainement pas un souvenir agréable et l’incompréhension transforme vite l’incident en inconsolable appréhension. Pour d'autres analyses pertinentes, voir le REC Info de 05/2004 et INFO PILOTE de Octobre 2005. Voir également l'Etude 2006 du BEA "Maîtrise technique lors de l'atterrissage et connaissance de soi. Analyse de sorties de piste en 2006 en aviation générale " sur http://www.bea.aero/fr/publications/etudes/analyses.php

Laisser votre cher avion dormir dehors? Personne n’aime çà pour sa voiture et on ne voit pas pourquoi on demanderait à son avion ce qu’on épargne à sa voiture ! Il reste qu’un avion en bois et toile s’en sortira dans ce cas aussi bien et en général bien mieux qu’un avion en métal ou en composite : Bien sûr, le vernis de la peinture se ternira plus rapidement sur le parking ; mais voiture ou avion, métal ou bois et toile, la peinture est exactement la même ! En revanche, sur le plan corrosion, la construction en bois et toile supportera beaucoup mieux le stationnement à l’extérieur : pas de corrosion et pas d’humidité, ni pour le bois, ni pour la toile en Dacron ! (En fait, le vrai danger, c’est le hangar fermé ! veillez à le maintenir bien ventilé et/ou à voler régulièrement) Et la neige et la glace au petit matin? En hiver, utilisez des bâches sur mesure. C’est quand même plus simple ! Tous les propriétaires et les Ecoles de Pilotage Professionnelles le savent : métal ou bois et toile, même solution ! Mais si vous vous faites surprendre un matin, vous pouvez utiliser sans crainte : AeroShell Compound 07. Ou bien n’importe quel autre produit équivalent SANS GLYCOL. Nos peintures polyuréthane d’aujourd’hui protègent parfaitement la structure de l’avion. Utilisez le minimum de liquide possible et avec le minimum de pression. Le liquide ne doit PAS être répandu dans le fuselage ou l’aile par les entrées des surfaces de contrôle (ailerons, profondeurs etc.). Une éponge et un seau (et des gants bien isolants!) suffisent largement. Pas de chaleur ni de vaporisation sous pression. Le but est simplement de retirer le givre et la glace sans abrasion mécanique. Pensez à la peinture de votre avion comme à une peinture de voiture et à votre liquide dégivrant comme au liquide de nettoyage de votre pare-brise de voiture. Ils sont compatibles ! Et si votre peinture a des cloques ou se fendille, évitez d’introduire du liquide de dégivrage à ces endroits. Evitez le contact avec les verrières acryliques (Perspex, Plexiglas, Lucite, etc.). Si votre avion est revêtu d’un manteau de neige épais, mettez le dans un hangar chauffé ou attendez le soleil ! Cette recommandation concerne la sécurité du vol, pas des questions d’environnement ou des questions médicales.