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Article paru dans le magazine INFO-PILOTE #724 de Juillet 2016
Passant FL55 en descente, la prison de Grasse vient de défiler sur ma gauche. Un virage à droite, et je suis en finale 17, à 5Nm de cette plateforme merveilleuse : Cannes-Mandelieu. La mer et les îles de Lérins sont conformes aux cartes postales, et la lune domine un ciel qui n’appartient qu’à la Côte d’Azur. Le vent aussi est très local. Plein ouest, il balaie les nuages et la piste, accroche le proche relief à ma droite : turbulences et cisaillement au menu. Le confort devrait être modéré… Seul à bord, ce n’est pas un sujet et je choisis de descendre 5000 ft à 120 kt en finale pour 2 minutes 30 à 2000 ft/min sans me poser de questions. « Je peux vous autoriser sur la 22 si vous voulez ». Non, merci, pas la peine. Et c’est là que je réalise que cet avion est une évidence.
Ne pas oublier
Depuis deux heures, j’ai retrouvé un viel ami. Je repense au F-GAOA ou F-GABJ, les DR400 de mes premières heures aéronautiques, au VZ, le Régent de mes premiers « grands » voyages.
Le DR401 que j’ai pris tout à l’heure à Darois en conserve l’essence : d’abord, une visibilité exceptionnelle, ensuite un manche et une homogénéité aux commandes qui rend facile la moindre manoeuvre et le distingue de tout autre avion de voyage. Le résultat : un sentiment de sécurité que les coups de tabac du contournement des orages en Bourgogne et ceux de la traversée des Alpes sous les cumulus bourgeonnants n’affectent pas. Et pourtant, cette large ouverture sur le ciel et le paysage en inquiète beaucoup : comme une sensation de manque de limites, de trop de liberté. Une vraie sensation de voler en fait, augmentée par la nouvelle forme de la verrière élargie.
Vingt-cinq and sans toucher à un DR400, après quelques centaines d’heures d’apprentissage sur ce standard des aéroclubs. Un D19, un DR1050 puis un DR250 pour apprécier la construction amateur, le voyage à bas coût, la performance inégalée, puis de l’avion ancien (beaucoup), de l’américain (pas mal), du bizarre aussi. Des cieux variés, des personnes d’exception, des pistes et des situations tordues. Le DR400 s’effaçait de ma mémoire et de mes carnets de vol. Trop normal, trop local. Trop vieillot aussi, sans avoir le charme de l’ancien.
Back to the future
Puis l’opportunité se présente de tester la version rénovée du « classique » : le DR401 doté d’un moteur qui m’a laissé un mauvais souvenir, l’Ex Thielert, aujourd’hui Centurion en version 155hp. Il y a plus de dix ans, la version de l’époque sur un C172 m’a lâché à 7500 ft au-dessus des nuages, avec ma famille à bord, sur un problème de pompe haute pression. Méfiance.
Dès la prévol et l’amphi cabine, je suis intrigué. C’est bien le même appareil que le DR400/140B que j’ai connu… en bien mieux. L’esthétique de la peinture, la finition de l’intérieur, la forme de la verrière, le confort des sièges, la répartition des interrupteurs, l’écran pour la navigation : on est dans le moderne sans toucher l’ostentatoire. Le moteur et sa gestion sont maintenant bien connus et fiabilisés. Un tour de piste pour vérifier que je n’ai pas oublié les marques, puis départ vers le sud au milieu des grains et des orages. Surprise : cet avion a rajeuni. Il est un survivant, concurrencé uniquement par les productions de Philippe Moniot en tant qu’avion français pour les pilotes privés et les clubs. Il doit sa survie à ses qualités aussi bien qu’à la fidélité de ceux qui le font voler au quotidien partout en Europe.
A une époque dominée par les suppositoires volants, qu’un objet en bois et toile tellement hors du temps reste aussi compétitif m’épate. Quelques idées de bon sens ajoutées à un moteur correspondant aux besoins modernes en matière de carburant, de consommation, de niveau sonore et de facilité d’emploi, donnent un résultat équivalent ou meilleur que les millions de dollars investis dans la certification de nouvelles montures qui peinent à démontrer leurs avantages compétitifs. Et le prix de vente est comparable, voire inférieur : ça fait longtemps que les investissements initiaux sont amortis!
Mais avons-nous bridé l’imagination d’une génération pour ne pas réussir à faire mieux ? 1100 kms de voyage sur 110 litres de JetA1 pour transporter 4 personnes à 220 km/h, c’est excellent, mais ceux qui en ont conçu la base n’espéraient-ils pas que, quarante ans plus tard, nous ferions beaucoup mieux encore ? Pas dans le sens de rajouter des chevaux, mais dans celui de mieux les utiliser ?
Moderne malgré son passé
Nous n’aurons bientôt plus trop le choix. C’est l’affaire d’une génération au maximum avant que les utilisateurs potentiels décident que notre aviation est décidément trop en décalage avec ce que deviennent les autres modes de transport. Bien sûr, il y aura toujours des purs et durs, des passionnés pour faire voler quasiment quel qu’en soit le prix, la crème des productions d’hier et d’aujourd’hui. Mais convenons-en, l’heure est au partage, à l’économie, au respect des territoires de chacun. Nos aéroclubs ont montré la voie en partageant des machines, il faut que ces machines respectent les codes de frugalité du présent et du futur pour améliorer encore l’acceptation de nos activités.
En ce sens, le DR401, vieille monture par l’âge de son CdN (*certificat de Navigabilité) initial et sa motorisation thermique, semble montrer le chemin : l’économie est son domaine, la discrétion sa carte de visite. Mais pas seulement…
Le sens de l’amitié
À 100 pieds, la piste est à 20° de l’axe de l’avion. Ce n’est pas de l’indifférence vis-à-vis des rafales de 20/25 kts, c’est de la confiance dans les bons soins d’un copain de longue date dont on sait qu’il ne fera pas défaut. C’est le plaisir de sentir un avion faire aisément ce qu’on lui demande : ne pas stresser le pilote.
Décraber sans même y penser, l’asseoir gentiment sur un train que l’on sait solide, et se laisser tracter par un moteur qui n’en finit pas de ressembler à une petite turbine tellement il paraît doux… avant son arrêt brutal.
S’il fallait un chanteur pour illustrer cette machine, ce serait Brassens et son sens de l’amitié.
Par Pierre DUVAL, pilote privé
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