Blocage roulette de nez DR Robin Aircraft

Par Casimir P. Vos Questions 6 commentaires sur Blocage roulette de nez DR Robin Aircraft

Avez-vous amélioré les réglages de la roulette de nez et son blocage qui vient de nous coûter un DR253 ? 

Question posée par Xavier, bénévole dans un aéroclub

 

Cet article reprend en grande partie un article déjà publié sur notre site il y a quelques mois. Il devrait, logiquement, vous apporter toutes les réponses aux questions que vous vous posez. Ou du moins répondre à la demande « d’amélioration » de la roulette de nez de Xavier !

 

L’atterrisseur avant des avions Robin, conçu par Jean DELEMONTEZ, a la caractéristique « ingénieuse » – à vous de voir, Xavier n’a pas l’air de cet avis 😉 – de verrouiller la roue avant dans l’axe, une fois l’avion décollé.

Ainsi, en vol, et même à l’atterrissage, tant que la roue avant n’est pas posée, les palonniers n’effectuent aucun déplacement de cette roue et de sa carène. Il n’y a donc pas d’effets aérodynamiques ni d’efforts qu’engendrerait le braquage de cette carène en vol. La roue demeure dans un plan parallèle au plan de symétrie de la cellule, même si, par vent de travers, on a une action conjuguée du manche et du palonnier pour mettre et conserver l’axe de l’avion parallèle à l’axe de piste. Au toucher, la roue sera donc bien orientée pour que l’avion poursuive sa trajectoire en ligne droite.

Mais, il n’y a pas lieu de se précipiter à « balancer l’avion sur le train avant » dès que les roues AR sont posées, au risque d’endommager le train avant (et pourquoi pas, l’hélice).

La bonne méthode consiste à garder un certain temps l’avion en équilibre sur son train principal afin de bénéficier du freinage aérodynamique du à la position cabrée (et si possible ménager les plaquettes et les disques de freins) puis on pose la roue avant en douceur, c’est à dire en pilotant cette phase par un relâchement de l’action à cabrer, avant que la gouverne de profondeur n’ait perdu toute efficacité, du fait de la diminution de vitesse. Il ne faut pas que le nez de l’avion retombe tout seul.

Une fois la roue au sol, celle-ci prend le relais de la fonction direction et doit garder cette fonction, c’est à dire que le mécanisme de conjugaison s’est embrayé et doit le rester. Pour cela, il faut alors une certaine charge sur la roue avant ; il n’est donc plus question d’action à cabrer au delà du soulagement de cette roue, ni de charge intempestive sur celle-ci par une action inconsidérée du manche secteur avant. Le dosage a ses vertus, il revient aux instructeurs de faire passer le message… D’ailleurs, comme le dit Michel Barry, il faut

connaître les spécificités des systèmes propres à chaque appareil et les différences d’utilisation qu’elles engendrent d’un type à l’autre

 

Si, malgré un pilotage correct, on rencontre des problèmes, cela peut venir de l’état des 3 atterrisseurs : jeux excessifs, mécanisme avant usé ou endommagé, mais parfois, tout simplement un mauvais gonflage des amortisseurs et des pneus.

 

L’astuce de l’atelier Robin : un signe qui ne trompe pas est d’avoir la roue avant qui reste verrouillée lors des manœuvres au parking ou dans le hangar avec la barre : certains appuient sur la casserole d’hélice, d’autres forcent sur la barre, donc sur le mécanisme, bref tout ce qu’il ne faut pas faire. Les amortisseurs ont souvent tendance à être trop gonflés, surtout à l’avant. Un réglage s’impose par un mécanicien qualifié, en disposant au minimum de 2 crics ou vérins, car pour ne pas risquer la perte de liquide hydraulique au gonflage ou dégonflage des amortisseurs, l’avion ne doit pas être en appui sur ses trains.

Nous recommandons de considérer davantage la course des trois amortisseurs, plus que leur pression, à savoir environ 50mm sur chaque train, avion en charge, avant que l’amortisseur ne talonne. La pression des pneus doit être au minimum celle du manuel de vol, de façon à ce qu’ils assurent, eux aussi, leur travail d’amortissement. C’est un point très important, que ne doivent pas négliger les utilisateurs de tous types d’avions: en cas de doute, faites contrôler et ajuster la pression conformément au manuel de vol.

 

Pour aller plus loin, nous vous proposons cet article Infopilote d’octobre 2015 signé Michel Barry au sujet des trains avant Robin !

Train_Avant_Info_Pilote_Oct2015_p1

Train_Avant_Info_Pilote_Oct2015_p2

 

Nous espérons que cet article vous aura éclairé sur ce sujet sensible !

N’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires.

 

L’équipe des ateliers Robin Aircraft                            

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6 commentaires
  • Richard
    Posté le 15/08/2016 à 18 h 15 min

    Malheureusement, vous ne semblez pas remettre en cause le fait de devoir changer ce mécanisme : vous préférez que vos clients s’adaptent alors que nombreux (encore pour le moment) jeunes pilotes se forment sur Robin. C’est une erreur, et du coup certains de vos concurrents sont testés par les aéroclubs alors qu’ils n’auraient pas dû l’etre. Ce point est majeur dans le choix des nouveaux avions de club; les échanges ne sont pas bons vous concernant, justement à cause de ce problème de roulette de nez:je suis désolé d’appuyer assez fort, mais j’aimerais que les Robins retrouvent (ou ne perdent pas) leur suprématie car c’est un beau produit franco-Francais …
    Arrêtez de vous entêter … et bon courage

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    • robinaircraft21
      Posté le 16/09/2016 à 10 h 45 min

      Bonjour Monsieur,

      Nous vous remercions pour votre message et pour l’intérêt que vous semblez porter à Robin Aircraft et à son histoire.
      Si vous le souhaitez, nous pourrions également en discuter de vive voix à Darois, dans nos ateliers ou à l’occasion d’une visite dans votre club!? Qu’en pensez-vous?

      Vous pouvez me contacter à l’adresse suivante : casimir.pellissier@robin-aircraft.com
      Dans l’attente de vous lire, je vous souhaite de bons vols!

      Bien à vous,

      Casimir Pellissier et l’équipe des ateliers Robin Aircraft

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  • BANSILLON LIONEL
    Posté le 19/09/2016 à 15 h 24 min

    Bonjour,
    Je rejoins totalement l’écrit de Michel Bary, il faut « connaître les spécificités des systèmes propres à chaque appareil et les différences d’utilisation qu’elles engendrent d’un type à l’autre »
    L’occasion de vous remercier pour votre accueil lors de votre journée porte ouverte à Darois.
    Lionel BANSILLON, Pilote à l’Aeroclub de Chaubuisson – LFPQ – à Fontenay Tresigny

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    • Tintin
      Posté le 24/05/2017 à 10 h 36 min

      Bien vu.

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  • Jour 18 - Prise de terrain en U (PTU) - Devenir Pilote Privé
    Posté le 06/11/2017 à 19 h 12 min

    […] de la vidéo et discussions avec d’autres pilotes, il s’avère que c’est un problème connu sur les DR400. Au moment du décollage, la roulette de nez se bloque dans l’axe pour minimiser la […]

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    • Casimir P.
      Posté le 07/11/2017 à 14 h 33 min

      Bonjour,
      Attention il ne s’agit pas d’un problème connu mais d’une spécificité de pilotage typique au DR400.
      Comme pour chaque avion, il y a des spécificités de pilotage à connaître. Si vous n’êtes pas prévenus, cette spécificité peut être très perturbante !
      Si nous pouvons nous permettre (et puisque l’expérience s’est bien terminée), vous pourrez en tirer du positif : chaque avion est différent. Les principes de vol sont identiques, mais il est toujours bon de discuter des spécificités de chaque nouvel avion que l’on pilote.
      En l’occurence, vous remarquerez que cette sortie de piste s’est passée un jour où le vent était relativement fort et de travers (c’est exact non?). Ainsi, si le train n’est pas débloqué comme l’exige l’utilisation du DR400 à l’atterrissage, les palonniers ne sont donc plus efficaces, le vent souffle contre le plan fixe (la queue) et pousse l’avion en dehors de la piste. Sans vent, vous ne vous rendrez compte que le train est bloqué qu’en arrivant en bout de piste, au moment de sortir pour aller sur le taxiway.
      En espérant avoir éclairé un petit peu plus ce point technique.
      Bien à vous,
      L’équipe Robin Aircraft

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